中欧班列运费大涨近两成 欧洲需求回升？

进入5月，中欧班列开始大幅提价，各班列公司欧线价格已经上涨10%至20%。“中欧班列最近欧线的货量在逐步回升，特别是‘五一’过后，即期市场运价一直在涨，有些线路报价在9000美元以上了，上一周（5月13日至19日）大部分平台都在调整订舱价格，涨幅比较大。”四川新丝路多式联运有限公司总经理助理唐婷婷表示。

中欧班列价格大涨

上海一财网报道，唐婷婷称，中欧班列有的欧线上调1000美元以上，平均也涨了400至500美元，比上个月大概有10%至20%的涨幅。另外，俄线也有10%左右的上涨，主要是租箱价格最近涨得很厉害，租箱成本就涨了400至600美元，带动了整体运价上涨。

四川新丝路多式联运有限公司在其微信公号“丝路拓客”发布的中欧班列运行周报显示，欧线去程市场保持旺盛的运输需求，6月的平台订舱价格迎来普涨。截至5月20日下午，宣布上调定价的平台数量超过9个，平均涨幅为8%至16%。

其中，涨幅最大的是郑州和苏州，价格上浮超过1000美元。西安的快线班列上涨区间在400至500美元。重庆在宣布上调价格后又再次通知将在短期之内继续调整订舱价格，预期涨幅也将超过8%。

上述周报还显示，在6月上旬舱位所剩无几的情况下，各平台纷纷收紧中下旬之后的供应，部分平台采用竞价的方式来分配剩余舱位。据业内人士反馈，华南地区—汉堡和杜伊斯堡的即期市场运价已经突破9000美元。

什么因素导致普遍大涨？

“中欧班列运价上涨主要是海运价格上涨导致的，而海运价格上涨又主要受红海危机的影响。红海事件导致海运需要绕行增加了成本，而且今年三四月份危机加剧升级，造成海运价格大涨。”中国集装箱行业协会副秘书长郝攀峰表示。

不仅如此，郝攀峰表示，由于红海危机的绕行，集装箱周转率下降，大量集装箱在途，也导致集装箱的价格在上涨，这样整个海运价格因此大幅上涨。

从4月以来，海运价格已经在持续上涨。据报道，5月，美线（运价）已经连涨了两次，每次各涨了1000美元左右，而且涨价还将继续，并将在5月下旬飙升到5000美元以上。这也意味着，这波运价的涨幅将是成倍的。

数据机构Freightos提供的信息显示，自4月底以来，从亚洲出发的集装箱运价上涨了约1000美元/FEU（40英尺的集装箱），使得运往美国西海岸和北欧航线的价格升至约4000美元/FEU，到地中海航线的运价上涨到约5000美元/FEU，到美国东海岸航线的运价则上升到5400美元/FEU。

郝攀峰表示，中欧班列到欧洲的货物大部分与海运是重合的，在海运价格上涨和缺箱的情况下，很多货物会到中欧班列来寻找舱位。其实，三四月份中欧班列就已经有些上涨的迹象了。

唐婷婷说：“现在是有一些海运的货走中欧班列，我们收到了一些询价，主要是海运现在时效也不好，季节性比较强的货物会考虑走班列。影响企业决策的主要还是时效的问题，现在大部分的船绕行红海，中国到欧洲海运常常要60天以上。”

欧洲需求回升？

中国央视新闻报道，国铁集团5月15日发布的数据显示，今年前4个月，中欧班列累计开行6184列，发送货物67.5万标准箱，同比分别增长10%和11%。截至4月底，中欧班列已累计开行超8.9万列，通达欧洲25个国家223个城市。

其中一些城市班列公司运量涨幅明显。2024年1至4月，中欧班列（长沙）进出境发运445列，同比增长58.4%。中欧班列（南京）累计开行175列，同比增长36.7%，青岛地区中欧班列开行262列。其中，到发欧洲方向中欧班列105列，同比增长26%。

中欧班列运量大涨也导致边境口岸的拥堵，运行效率下降。

“丝路拓客”的中欧班列周报显示，上周，中哈边境口岸持续面临拥堵问题，尤其是阿拉山口-多斯特克口岸，货物通关时间显著延长，至少在7天以上，平均为10~15天。霍尔果斯-阿腾科里缺车板的问题仍未改善，换装时长普遍为6至12天。从班列运行的整体情况来看，去往欧洲方向的大部分列车时效超过20天。

中欧班列量价上涨的背后是否是对欧贸易的回升？

唐婷婷表示：“‘五一’过后中欧班列运价有些上涨，我们感受到的是欧线需求确实有回升，但是和价格上涨的幅度相比并不匹配，就是需求增长幅度并没有价格增长幅度那么大。”

郝攀峰也表示，目前还看不出中欧之间总的贸易量出现大幅增长的情况。

据海关统计，2024年前4个月，中国货物贸易进出口总值13.81万亿元，同比增长5.7%。但是，中国与欧盟贸易总值为1.75万亿元，下降1.8%，占12.7%。其中，对欧盟出口1.14万亿元，下降1.5%；自欧盟进口6120亿元，下降2.3%。

对于突然而来的需求增长和价格上涨，唐婷婷还分析称，正因为中欧之间运输时效的问题，海运常常超过60天，所以，现在大家的分析是欧洲的收货人是在提前备货，所以导致旺季提前到来。但大家认为如果红海危机结束，船公司运力超出需求的问题就会显现，运价的下跌也会很快。

目前中欧班列的运价上涨是短期现象抑或是长期的趋势？郝攀峰表示，现在来看，还要看红海危机会持续多长时间。

实际上，2022年以后，中欧班列中欧线贸易量出现大幅下降，2023年，海运价格急剧下降，中欧班列受到冲击，一些货源转向走海运，各个平台公司都在下调订舱价格，导致班列公司出现经营压力。

中欧班列实现欧亚主要货源地全覆盖

中国经济网报道，随着共建“一带一路”高质量发展，中欧班列开行数量不断增加，通道能力持续扩充，运载货物品类愈加丰富。

国铁集团货运部负责人介绍，今年以来，国铁集团发挥国内和国际合作机制作用，持续推动中欧班列高质量发展。今年以来，中国铁路西安局集团有限公司持续加强与相关单位合作，不断加大中欧班列开行力度，目前已开通国际运输干线18条，实现对欧亚主要货源地全覆盖，构建起成本低、效率高、服务优的国际贸易“黄金通道”。与此同时，进一步加强内陆货源集结，吸引东南沿海外贸企业、物流企业及电商企业落户西安，相继与西安本地企业达成合作，带动千亿级电子信息产业由东向西梯度转移。

从全国范围看，铁路部门持续开展中欧班列西安、重庆、义乌至格鲁吉亚波季、土耳其伊斯坦布尔南通道运输测试，中欧班列南通道运输组织日益成熟。今年前4个月，经中欧班列南通道累计开行中欧班列12列，同比增长71%。此外，国铁集团与周边国家铁路部门加强合作，提升口岸运输效率和通关便利化水平，西通道（阿拉山口、霍尔果斯）、中通道（二连浩特）、东通道（满洲里、绥芬河、同江北）口岸开行数量同比分别增长11%、14%、7%，运输效能不断增强。

数量增加的同时，中欧班列运载货物品类愈加丰富。近日，满载着240辆商品汽车的23650次中欧班列驶出鄂尔多斯东胜西站，通过二连浩特铁路口岸出境发往东欧，这是内蒙古今年开行的第15列整车出口中欧班列，共出口商品汽车超5000辆。

随着共建“一带一路”高质量发展，在中欧班列货物中，汽车、电脑、机器人等高附加值、高科技商品占比逐年提升，如今已达到40%以上。“今年以来，我们深挖中欧班列运输组织潜力，准确掌握车流结构，优先保障中欧班列接入、取送、换装以及卸后空车返回，全力争取中欧班列开行质量和数量再上新台阶。”中国铁路呼和浩特局集团有限公司二连车站调度车间主任云志俊说。截至5月13日，今年以来经由二连浩特铁路口岸出口的国产汽车班列已达到84列，占出口货物的12.3%，创历史同期最好水平。

2024年1月27日，是中法建交60周年纪念日。满载着机械设备、汽车零部件、护肤品等货物的“武汉—法国杜尔日”专列，从中国铁路武汉局集团有限公司汉西车务段吴家山站开出，经汉丹线、焦柳线运行，由阿拉山口口岸出境，奔赴法国。目前，中欧班列（武汉）开行密度逐年增加，每天平均开行1趟至2趟，并且实现了与法国往来线路的常态化运营，为湖北与法国之间的贸易往来提供了重要支持。

中欧班列“东通道”滨绥铁路区段改造工程开工建设

中新社报道，滨绥铁路绥芬河至国境线改造工程正式23日开工建设，拉开了今年中欧班列“东通道”绥芬河、满洲里、同江铁路口岸后方通道扩能改造建设的序幕。

据中国铁路哈尔滨局集团有限公司发布的消息，滨绥铁路起点为哈尔滨市，终点为中俄边境城市绥芬河市。绥芬河市地处东北亚经济圈中心地带，是黑龙江省最大的对俄铁路运输通道，也是中欧班列“东通道”重要的通行口岸，铁路口岸年货物发送量突破1000万吨，中欧班列年通行量接近900列、运送货物达8.8万标箱。

此次改造的滨绥铁路绥芬河至国境线工程位于绥芬河市境内，滨绥铁路东段，既有线路运行坡度大、曲线半径小，列车运行时速仅为55公里，改建后线路设计时速达120公里，线路通过能力提升一倍以上，将有效破解运力瓶颈。

滨绥铁路绥芬河至国境线改造工程地处中国严寒地区，有效施工期仅为7个月，沿线分布多块季节性冻土区，最大冻深2.29米，部分地段山坡陡峭便道修建困难，施工受气候和地形条件影响大。

工程主要施工内容包括一隧道、三桥梁、六路基，改建铁路沿用套轨设计，可满足中俄两国不同轨距需求，其中绥芬河隧道为本项目重点工程和控制性项目。

滨绥铁路绥芬河至国境线改造工程有望于2025年年底竣工，今年还将陆续启动滨洲铁路博克图至西岭口、佳木斯至同江铁路改造工程，强化路网能级，满足绥芬河、满洲里、同江铁路口岸中欧班列开行需求。