欧盟国家调整网约车平台与司机关系的法律制度

网约客车和网约货车（统称为网约车）在不少国家已经成为一种新型的用车方式。由于平台从业人员的工作自主性增强，加之算法管理等新型手段的加入，司机与平台之间的从属性特征弱化，对于平台与网约车司机之间的法律关系认定标准，各国并不统一。

对网约货车平台与司机之间构成劳动关系的认定基本一致

《中国法院报》报道，欧盟于2022年2月1日正式施行多项新法规，落实交通运输一揽子计划，这项计划对欧洲货车司机带来重大影响。

货物运输注重时效性，加之高速公路上车辆行驶速度较快，货车司机为保证货物准时到达目的地，疲劳驾驶是常态，极易诱发交通事故且危害后果严重。因此，保障货车司机的休息休假权利是预防交通事故的重要手段之一。

欧盟强制要求网约货车平台与司机建立劳动关系，并实施动态管理，如车上必须配备行车记录仪，严格记录司机的工作时间、车辆行驶速度和路径等详细信息，供相关机构进行监督。欧盟法律规定，当行驶每6小时，司机必须最少休息45分钟，每天最多行驶10小时，周末也有强制休息时间。如司机不遵守相关法律，将被处以高额罚款。还随机抽查车辆数据记录等信息，若数据记录中断超过一定时间，公司将被视为违法。交通运输一揽子计划，切实改善了货车司机的工作条件和交通运输环境。

欧盟

2021年12月，欧盟委员公布了《欧洲议会和欧洲理事会关于改善平台用工工作条件的指令建议》。2023年12月13日，欧盟委员会、理事会和议会就改善平台工作人员工作条件的指令法案达成协议，主要涉及网约工雇员身份推定和算法管理两方面内容。

欧盟各国对协议中的雇员身份推定规则争议很大，对算法管理部分的认可态度则较为一致。协议中规定如果网约工符合五项推定条件中的两项时，则法律上推定有雇员身份，以加强对工人的保护。该五项推定标准为：平台确定从业者可以获得报酬或报酬上限，使用电子手段等监控工人的表现，控制任务分配或安排任务，限制工作条件和工作时间，以及制定了关于工人外表或行为的规则。由于法国、芬兰等国未同意该协议内容，理事会最终没有批准该协议。2024年2月，进一步协商后也以失败告终，目前该协议仍在讨论中。

截至2022年6月，共有15个国家的法院及行政机构就平台工人身份争议作出了超过220项的裁决，但结果并不一致。由于社会观念和平台用工的发展变化，各国的行政监管和司法裁判观点始终处于变动中。

意大利

2015年，意大利官方和媒体就对零工经济予以关注。当时，Uber进入意大利市场，讨论的重点为Uber商业模式对传统出租车行业的冲击以及监管方式。2015年2月，曾有2000余名出租车司机聚集起来抗议Uber所提供的私家车服务，认为Uber提供的汽车共享服务引起了不公平竞争，出租车司机工会要求意大利交通管理局将规范公共交通的立法扩展适用到私人出租汽车服务，否则，应当禁止Uber公司在意大利开展业务。

2021年，意大利司法部门和监管部门认为，平台用工模式下的网约车司机属于雇员，与平台企业之间构成劳动关系。意大利米兰检察机关和劳动监管部门判定的理由为：1.Uber司机没有独立的市场交易权与定价议价权，表明他们不是独立的自营职业者；2.Uber司机必须接受和服从Uber公司单方设定的从业条款和条件；3.Uber公司对不执行Uber派单指令的司机享有处罚权，并可以通过打车软件和评分系统对司机的工作进行监管监督。

法国

法国按照出租车的方式对网约车进行监管，要求网约车经营者必须在获得出租车许可证和出租车牌照的情况下从事网约车经营。法国对于出租车的准入要求十分严格，经营者、出租车数量、司机培训等都有标准。

2015年，巴黎出租车司机提出抗议，以抵抗网约车的兴起，此次抗议影响极大，最终法国政府以Uber不具有出租车牌照为由，宣布对网约车进行全面禁止。2015年9月，法国最高法院维持了该禁令。由于该禁令的实施，网约车司机收入和社会地位不稳定等问题出现，2015年10月，网约车司机开始频繁聚集抗议。随着工会的加入，网约车司机团体的诉求逐渐从收入问题转变为司机的法律身份以及职业规范化问题，希望明晰司机与平台之间的权利义务关系。

2016年8月，法国通过了新劳动法《高姆丽法案》，该法案是欧洲第一部包含涉及平台经济相关法规的法律文本。根据该法第60条，法国的平台劳动者有了若干基本保障和权利。尽管该法将平台劳动者归入“自雇佣者”，但赋予了若干“雇员”的权利，如组织罢工、组建工会、购买工伤保险等。

2018年1月，《格兰纪尧姆法》实施，要求成为网约车司机需要通过资格考试，一定程度上限制了平台司机的数量。该法并未直接确立网约车司机的法律身份，但规范了一系列职业标准，限制了平台行为。

2020年3月，法国最高法院对Uber司机的法律身份作出判决，认定Uber司机为公司雇员。判决理由为，司机不能作为一个自由职业者建立自己的顾客基础，也不能自己制定合理的服务价格，所以当他和Uber公司的电子交易平台连接时，他和Uber公司之间就形成了一种从属关系。但是，法国为大陆法系国家，该判例只适用于个案，并非是给全部的网约车司机正式雇员身份。为规避法院认可司机的雇员身份，Uber公司通过调整平台和司机之间的协议内容，赋予司机更高的自由度，以逃避判例中的从属性认定结果。当时，由于当时新冠疫情突发，许多网约车司机担心成为雇员后会无法在其他领域获得收入，反而倾向于保持自雇佣的状态。因此，实践中Uber司机依旧保持着自雇者的身份。

与Uber相关案件不同的是，在法国，LeCab和Bolt网约车平台司机的雇员身份已被若干司法判决确认。

2023年12月，为了捍卫零工经济平台所依赖的自我雇佣模式，网约车平台Uber、Bolt和Free Now同意提高其在法国向司机支付的最低工资，即向要求得到更高保障的司机作出了让步。

德国

2013年，Uber正式进入德国市场，以极低的成本获得不正当竞争优势。为了维护行业利益，出租车工会罢工向法院施压。2014年9月，法院作出判决，禁止网约车运营。后Uber公司提起上诉，上诉法院支持原判决，并宣布在全国继续执行对Uber的禁令。2015年3月，黑森州法院作出判决，认为私家车主没有合法的营运执照，依据客运法不能提供商业服务，还构成了不正当竞争，裁定Uber为非法运营，即没有合法营运执照的车辆和司机不得提供商业营运服务。

在德国不以营利为目的的拼车、合乘行为是被法律所允许的，该行为不属于经营行为，司机无需拥有运营牌照，比如拼车平台BlaBlaCar，其司机基本为顺路带人，不提供出租车或专车司机的叫车服务，属于顺风车，故不受德国客运法管制。此外，在德国较为流行的叫车软件Mytaxi只能网约出租车，没有出租车牌照的司机无法通过注册审核。可见，德国对以营利为目的的网约车采取完全禁止的态度，凡是进行车辆客运行为的司机必须持有出租车执照，车辆必须符合出租车标准和装有计价器等设备。

由于德国强制要求提供网络预约出行服务的车辆全部为出租车，网约车平台必须与出租车企业连接，即平台不直接对接客户，也不能直接调度司机，而是将承运任务转交给平台内的某个具体的预约出租车企业，由出租车企业分配司机执行任务。

平台常通过设定激励机制和惩戒制度，严格规范网约车司机的行为，变相促使司机延长工作时间、提高服务水平以获得更高的等级和评估绩效，进而享有更多的接单机会和更优厚的报酬。德国学者普遍认为，若平台对网约工的管理既存在激励手段，又具备惩罚措施时，可以认定二者间存在劳动关系。倘若平台仅仅借助激励机制来引导网约工持续提供劳务，并未使用惩罚手段，二者间是否构成劳动关系尚处争论之中。

西班牙

与德国相同，西班牙对网约车也是极为严苛的。网约车司机和传统出租车司机之间的冲突从未停止，2018年7月，出租车司机大规模罢工以抗议政府对网约车服务的限制措施较少，使得出租车无法参与市场竞争，最终西班牙政府同意对网约车的执照严格限制。2023年6月14日，西班牙巴塞罗那的出租车司机封锁街道，抗议欧盟法院的裁决偏袒网约车。此前欧盟法院驳回了巴塞罗那市出台的限制网约车司机数量的政策，法院表示限制措施不能针对特定企业。出租车司机不满于欧盟法院的判决，此前已数次罢工抗议网约车抢活。2023年7月，欧盟开始初步调查西班牙政府通过限制Uber、Bolt和Cabify等私人租车服务来保护出租车行业的举措是否违反了相关法律。总体上看，西班牙政府前期对网约车行业的限制较多，偏向保护出租车司机的利益。

由于网约客车的强势加入，挤占了大量市场，传统出租车从业者强烈抵制网约车。法国、德国等国家都曾爆发过大规模的罢工、抗议等，部分国家对网约车严格监管甚至禁止。然而，传统出租车与网约车统一管理、融合发展已是一种趋势，网约车和传统出租车不应该是对立的新旧业态，而应多点融合发展。这也成为多国立法、司法机关和政府的共识。

平台用工具有变化性和复杂性等特征，致使各国理论界和实务界对平台从业者的雇员身份认定尚未形成一致意见，对于司机和网约车平台之间关系的认定呈现出不同的裁判结果。这也使得平台与从业人员之间的关系处于不够稳定的状态，需要进一步对两者之间的法律关系的性质作出类型化的法律调整。

平台用工模式的兴起创造了众多的就业机会。新就业形态促使就业方式灵活化的同时，从业人员与平台企业之间法律关系的认定以及从业人员劳动权益保障等问题引起强烈关注。