政府投入逐渐减少 市场化让中欧班列多拉快跑

作为“一带一路”名片的中欧班列，在2018年实现了爆发式增长，提前两年实现了《中欧班列建设发展规划（2016~2020年）》确定的“年开行5000列”目标。

中欧班列急速增长的背后除了有“一带一路”市场潜力巨大等因素，也少不了地方政府重视和加大投入等因素。由于中欧班列是新生事物，需要培育市场，地方政府投入大量资金促其发展。但财政部要求从2018年开始逐年降低对中欧班列的补贴。面对相关政策的调整和政府投入的减少，中欧班列如何更好地形成市场化运营机制，进一步推动实现高质量发展，成为未来中欧班列发展的关键。

应摆脱依赖

铁路运输成本通常是海运的一倍以上。中欧班列开行之初，为了从海运市场抢夺货源，促进班列发展，各地通过多项政策支持使其竞争力提高。

在政策扶持下，中欧班列开行数量每年都在增加。中国铁路总公司发布的数据显示，截至今年4月，中欧班列累计开行14691列，铺行路线达68条，联通了欧洲15个国家的51个城市，运输网络已覆盖亚欧大陆的主要区域。

据新疆霍尔果斯海关发布的消息，今年上半年经霍尔果斯口岸进出境的中欧班列达1489列，同比增长141%；货运量125万余吨，同比增长190%。这些中欧班列包含“渝新欧”“郑新欧”“蓉新欧”“义新欧”“长安号”等16条线路。

为了比拼班列开行数量，各地纷纷出台扶持政策，几乎所有的中欧班列公司对政策都有着较强的依赖。据了解，财政部从2018年开始要求地方政府降低中欧班列的投入：以全程运费为基准，2018年补贴不超过运费的50%，2019年补贴不超过40%，2020年将不超过30%。

中国国际经济交流中心经济研究部研究员刘向东对国际商报记者表示，财政部推进中欧班列补贴退坡主要是遵循国际规则要求，减少干扰市场秩序的直接补贴，履行“一带一路”建设的商业性原则，同时也有利于缓解地方政府债务压力。

“面对财政部的补贴退坡政策，各地如何更好地形成市场化运营机制，进一步推动中欧班列高质量发展，是中欧班列在发展中面临的首要问题。”刘向东说。

事实上，各大班列公司也意识到了这一点，目前各地政府也在研究未来中欧班列如何市场化发展的问题。2018年12月召开的中欧班列运输协调委员会第三次全体会议研究通过了《中欧班列运输协调委员会成员管理办法》《中欧班列高质量发展评价指标》等制度文件。

根据《中欧班列高质量发展评价指标》，2019年，在保持既有统计评价指标不变的前提下新增班列运输重箱率、换算列等指标，同时将目前国内按列考核的量价捆绑政策调整为按发送箱量捆绑考核，并不再上调享受最优价格的运量标准。

形成市场化运营机制

中欧班列已站在新的发展起点上，正处在爬坡过坎的关键时期，要寻求新的突破口推动中欧班列行稳致远，并且实现高质量发展。

2011年到现在，中欧班列由单向开行变成双向开行，实现了有去有回的良性循环，压缩了整个班列的运输成本，加速了中欧班列的发展，惠及沿线各国人民。

中国交通运输协会联运分会常务副会长兼秘书长李牧原认为，2018年中欧班列运行的最大特点在于发展模式的转折。最初，中欧班列的发展着力于加快本地货物的出口，找到更近的通道；之后的规划是做物流枢纽，吸收外地货物；从去年开始，中欧班列的回程增长超过去程，说明中欧班列从出口逐步成为进出口并重的通道。

刘向东表示，未来，中欧班列要想更可持续地发展，需要在盈利上仔细测算，引导货运公司和运输公司制定系统的排班计划和货物综合运输计划，降低空载率，提升综合运输的经济效率。

他举例说，地方政府可以通过其他方式扶持和鼓励中欧班列发展，比如提供无息贷款帮助中欧班列平台公司发展其国际业务，或者参与协调银行为中欧班列客户开立国际信用证和相关国际贸易结算及融资服务，甚至为其提供担保，为客户缩短资金链；还可以通过平台公司为可能出现的货损或时效等问题购买保险。