车企出海只能进不能退

汽车行业自从2018年进入销售减速期后，越来越多的问题爆发出来，首当其冲的就是并购重组的业绩持续性。许多业内曾经香喷喷的并购，都熬不过三年的保质期，计提了巨额的商誉减值。

汽车行业可能是最需要规模效应的行业。一些造车新势力企业即便做出再好的资本运作与广告宣传，只要销量达不到规模，企业就难以为继。因此，无论是零部件行业还是整车企业，都出现了大量的并购重组行为，特别是海外并购比起其他行业更加常见。

可惜的是，并购估值的高溢价经不起行业周期的扰动。2019年以来，有关汽车行业并购的商誉减值不绝于耳，有些公司甚至走向了破产的道路。近期媒体聚焦“宁波首富”的银亿集团向当地法院申请重整，主要诱因即为通过上市公司以120亿元的代价收购了3家国外汽车零部件制造商。企业重整是指不对无偿付能力债务人的财产进行立即清算，而是在法院主持下由债务人与债权人达成协议。记者注意到，收购海外汽车零部件企业业绩不佳，是造成资金链断裂的主要原因。

汽车行业闹出业绩地雷的并购重组远不止这一起，很多公司对于并购标的公司缺乏足够的控制力，是造成这一乱象的重要原因。在汽车制造业，客户、技术、人才是高度集中的资源，并且管理团队对于企业经营有着较强的决定作用。一旦管理团队挂靴走人，那么公司就几乎只剩下一个空壳，难以维持原有的经营业绩。

有不愿具名的汽车行业公司董秘点评业内的并购纠纷，指出过高的估值是造成后期商誉减值地雷等爆发的最主要原因。在汽车市场欣欣向荣之时，一切估值都显得那么合情合理和可以实现，所以并购标的公司会提高估值水平。然而，汽车行业智能化、电动化等新的技术发展趋势，以及有关新能源车国家政策的调整，都极大影响了企业的竞争力，最终反映在企业的收入和利润水平上。

用市场去换技术和品牌，是中国汽车行业近年发展的常用思路。2018年开始，汽车消费市场出现了28年来的首次下滑，因此市场增速下来了，对于技术和品牌的高估值溢价就成为新的负担。海外汽车行业企业很少出售优质资产给国内企业，很多时候都是出现了巨额亏损或者严重安全事件，才想起中国的买家。对于海外并购的真实情况，国内投资者也无法实地调研和求证，但财务并表的业绩表明并不乐观。

但是，中国车企并购海外市场只能进不能退，即便它们需要挣扎几年。因为技术积累需要几十年时间，依靠自身发展可能将付出更多的成本。而且，已经有少数中国车企通过并购重组实现了真正获益，获得了先进技术，提高了企业的制造水平。