中远海运港口冯波鸣：我们不会停止对外投资的脚步

中远海运港口正实施全球布局和精益运营双轮驱动的发展战略。

7月，武汉，阳逻国际港集装箱码头铁水联运二期项目（以下简称“铁水联运二期”）建设正在如火如荼。

按照规划，8月1日，这里就将正式开港运营，三年达产将实现集装箱吞吐量100万TEU/年，水铁联运量50万TEU/年的目标。未来，将建设成为辐射中上游、畅通全流域的综合性物流枢纽。

“铁水联运二期项目建成后，我们希望实现‘互补’‘协同’的作用。其中，运营经验可以和当地互补，共同形成可复制的经验加以推广。在业务上，希望能跟船公司的航线形成协同，以及和湖北省港口集团产生协同。”中远海运港口董事会主席冯波鸣表示。

节点、价值、协同、互补……这是冯波鸣在接受采访时说的最多的，这也是近年来，中远海运港口在码头布局上坚持的主要投资逻辑。

谈长江布局：

码头资产的进出取决于使用价值

2019年9月，中远海运港口和上港集团签署股权转让协议，出售旗下公司持有的部分长江码头资产，包括张家港永嘉集装箱码头、扬州远扬国际码头和南京港龙潭码头。

中远海运港口在当时的公告中表示，该交易符合公司的战略计划，即出售资产以实现资金回流，为未来发展增添动力。

此举曾被部分业界人士看作中远海运港口已经“放弃了内河码头布局”，但此后，中远海运港口加大了对南通通海码头的投入，将其打造为我国第二大江河港口集装箱码头。

2020年，通海港区完成集装箱吞吐量140.57万标箱，同比增长23.76%，内贸集装箱吞吐量106万标箱，同比增长29.35%。

同时，中远海运港口将武汉阳逻国际港集装箱码头铁水联运二期项目，收入囊中。

武汉阳逻国际港集装箱码头铁水联运二期项目效果图

对于在长江沿线码头的布局转换，冯波鸣向中国航务周刊记者表示：“实际上，对于我们来说，码头资产进出是很正常的商业行为，码头资产的出售和购进，取决于其使用价值。”

长江沿线的码头资源丰富，但是呈带状分布，相互间同质化竞争较为严重，全线投入显然并不现实。因此，对于中远海运港口来说，最有效的，就是通过掌握关键节点码头，从而更好的服务于“长江经济带”战略。

“南通是‘长江之尾’，而武汉又是长江航运的枢纽之一，谈及长江航运必然离不开武汉，因此，我们也会继续深耕。总体来说，我们在长江沿线的布局，就像将张开的手握成拳头，掌握关键节点。”冯波鸣表示。

据了解，武汉是我国重要的交通枢纽之一，自古就有“九省通衢”之称，其经济辐射能力强，辐射范围远至重庆、河南、四川等内陆地区，同时也是区域航运中心之一，航运要素齐全，各环节企业在此集纳。在武汉可以使用水水中转、铁水联运、公路转驳等方式，将中西部地区货物集中，直达出海口，实现高效运输。

同时，冯波鸣还介绍，武汉的铁路网络较为丰富，火车调度资源相对充裕，非常有利于水铁联运的发展。

中远海运集团非常看重在该地区的布局，因此，阳逻国际港集装箱码头铁水联运二期项目建成后，将最大程度地集合中远海运集团旗下港口、航运、物流等全链条资源，携手各方，助推武汉打造中部综合物流枢纽。

谈全球网络：

不会停止投资脚步

除了在国内布局中时刻展现节点及协同，作为中远海运集团旗下重要的组成板块，在全球网络布局中，中远海运港口同样将战略协同和财务回报平衡，作为投资的重要衡量标准，尤其致力成为航运公司在全球航线网络布局中的重要战略支点。

截至2020年12月底，中远海运港口在全球36个港口运营及管理357个泊位，其中210个为集装箱泊位，总设计年处理能力约1.18亿标准箱。码头组合覆盖中国沿海五大港口群、长江中下游以及欧洲、南美洲、中东、东南亚及地中海等主要海外枢纽港。

其中，中远海运港口在欧洲地区布局了泽布吕赫、瓦伦西亚、鹿特丹、安特卫普等欧地枢纽港，并打造了地中海东部枢纽——比雷埃夫斯港。该港目前已经成为“一带一路”互利共赢的成功范例，排名从最初的全球第 93 位，跃升至 2020 年的全球第25 位，已成为地中海地区最大的集装箱港口。 近期， 中远海运港口又着力推进 在汉堡港的码 头布局洽谈。

此外，其在东南亚地区布局了新加坡中远新港码头，在南美布局了钱凯码头，在中 东地区布局 迪拜有阿布扎比码头等，上述港口均是主干航线的主要挂靠港。

中远海运港口阿布扎比码头

“东南亚、南亚、非洲、南美等新兴市场地区，将是我们下一步的投资重点。”冯波鸣表示。

对于上述地区的投资前景，冯波鸣表示，主要遵循四个投资逻辑。

“首先是交易价格合理。第二，我们希望能够成为最懂船公司的码头运营商，强调与船公司发挥协同效应。第三，考虑当地的经济发展阶段和在全球贸易中扮演的角色，我们更倾向于布局身处工业化初期，或者工业化正在突飞猛进前行的区域。第四，看人口结构，比如东南亚地区，有大量的中青年劳动力，具备很高的投资潜力。第三点和第四点是大部分人都能看到的，但是能够坚持第一个和第二个原则，并不容易。”冯波鸣说。

对于新冠肺炎疫情下，是否会暂停对外投资的脚步，冯波鸣说并不会，但他同时表示，中远海运港口投资的步伐不会很快，港口是一个重资产行业，因此需要审慎，如何成为航运企业在全球网络中的战略支点，依然是需要反复考量的因素。

谈未来规划：

两个战略和三个支撑

今年是“十四五”规划的元年，中远海运港口的“十四五”规划也已制定。

冯波鸣介绍说：“总结来说，我们有两大发展主线，一个是全球布局，一个是精益运营。结合这两大主线，我们也配套了三个支撑，一是信息化建设，二是推动人才梯队建设，三是向供应链方向发展。”

在信息化建设方面，冯波鸣认为，这对于成本的压缩和旗下码头协同效应的发挥，具备极高的价值。对于班轮公司来说，运营模式是高度集权的，从舱位预订到最终的运输完成，总公司都发挥着决定性的作用。但是对于码头运营商来说，旗下合资码头都是独立的经营主体，如何化零为整？信息化无疑能够提供很好的路径。

中远海运港口希望，通过信息化系统的完善和统一，实现统一的服务标准，甚至设立费率和挂靠协商机制，从而为船公司提供“一揽子”服务。并将信息化作为码头精益运营的助推器，将全球港口网络协同推向更深层次。

中远海运港口厦门远海码头

在推动人才梯队建设方面，中远海运港口非常注重人才培养，实行国内国外轮岗，将好的管理方式进行复制推广，着力为公司“走出去”提供更多的人才支撑。

在供应链拓展方面，冯波鸣认为，这是破解当前码头服务高度同质化的“法宝”。

根据相关咨询机构的数据，过去十年间，港口码头业的投资回报率下降幅度约为4%，从回报率来看，已经有了明显下降。这一方面在于为了匹配船舶大型化发展趋势，码头建设、改造升级成本上升，但另一方面，也是因为港口服务同质化，尤其周边港口竞争激烈形成的。

根据国内各大港口集团近年来公布的业绩报告，港口传统主业盈利占比正越来越小，甚至部分港口出现了主业亏损运营的情况。

对此，冯波鸣认为：“在码头高度同质化的情况下，节流和开源需同步进行。开源就需要提供差异化服务，这也促使中远海运港口向供应链拓展。”

阳逻国际港集装箱码头铁水联运二期项目，就体现了这样的发展思路。在码头后端，还将建设附属作业区，为铁水联运工程提供配套增值服务。

此外，中远海运港口在海外投资建设的阿布扎比CFS场站、西班牙码头铁路场站、泽布吕赫、希腊比雷埃夫斯码头配套服务等项目，也是供应链拓展的重要组成部分。

在冯波鸣看来，向后端延展将是未来港口运营商发展的大势所趋。在增加服务门类的同时，提高客户粘性，增强自身竞争力，最终体现在资本溢价上。

采访最后，冯波鸣告诉记者：“建码头很容易，投入资本就可以，但是要把一个码头运营好，这需要系统性的能力支持！”