西班牙在建高铁规模全球仅次于中国，但面临盈利能力不足等一系列负面影响

西班牙《理性报》8月9日报道，西是仅次于中国的全球在建高铁规模第二大国家，全文如下：

没有任何因素能阻挡西班牙高铁——无论出现预算削减、政治不确定性、对经济和社会效益的质疑、部分建筑商与促进部的合作效率低下等任何问题，西班牙高铁网络依然以仅次于中国的高效继续发展。据国际铁路联盟统计，目前中国在建高铁10201公里，旨在扩大高铁网络以覆盖广袤国土；西班牙在建高铁1279公里。

单纯比较中西两国规模并无意义——中国国土面积959万平方公里，人口13.57亿；西班牙国土面积50.4万平方公里，人口4670万。如果将西班牙与其他欧洲国家进行比较，意义可能更大。排行榜上的其他国家在建高铁规模几乎只有西班牙的一半，排名第3和第4位的俄罗斯和法国分别在建770公里和740公里高铁。

在规划中高铁规模排行榜上，西班牙以1496公里居全球第4位，仅次于俄罗斯（2208公里）、中国（1945公里）和法国（1786公里）。

上述在建高铁投入运营后，西班牙高铁总里程将超过4500公里，继续领跑欧洲各国。目前，西班牙高铁累计投资451.2亿欧元；平均时速222公里，高于日本（218公里）和法国（216公里）；准点率99%；每日发车逾300次，运送10万名旅客；每年运送2420万名旅客。

在高铁使用率方面，西班牙与其他欧洲国家差距较为明显。法国高铁总里程2036公里，每年发运1.25亿人次；德国高铁总里程1475公里，每年发运1.6亿人次；西班牙高铁每年仅发运2500万人次，距离西班牙铁路基础设施管理公司（ADIF）测算的盈亏平衡点（5000万人次）相差甚远。从严格经济意义上看，尽管缺乏财政盈利性是全球高铁服务的共性，但整个西班牙只有马德里-巴塞罗那、马德里-安达卢西亚2条线路具备可持续发展性。据国际铁路联盟统计，全球只有日本的东京-大阪、法国的巴黎-里昂、中国的吉安-青岛等3条高铁线路处于明显盈利状态。

西班牙已投入近500亿欧元资金建设暂无经济利益可图的高铁网络，且仍继续扩大建设规模，深层原因涉及社会和政治问题。ADIF强调，为了解西班牙高铁网络的设计和开发，首先需要了解财政以外的一系列情况和条件。首先，西班牙铁路基础设施管理部门认真落实近年来历届政府采用的指导方针，强调高铁已经并且正在为社会凝聚力和领土统一作出贡献；其次，在一切可能的城镇间实现互联互通体现了社会正义，避免出现一等和二等公民之分；第三，缴税比例相似的西班牙人倘若无法选择相同的出行时间，亦不尽合理；第四，高铁对沿线区域的社会经济发展作出贡献，使当地民众可以实现一日出行。总之，高铁带动铁路交通利用率不断提高，近年来旅客数量增长约30%。

然而，批评者对高铁的众多益处并不领情。近日，应用经济研究基金会（FEDEA）发表了巴塞罗那大学的阿尔巴拉特（Daniel Albalate）和贝尔（Germà Bel）等教授撰写的一份研究报告，认为西班牙高铁网络设计失误，高铁技术对成本要求过高，相关投资只有在高密度需求的情况下才能取得社会效益。此外，如果人们关注对附加经济活动产生的有限影响、服务领域的集中效应、普速铁路服务供给的潜在减少、对领土统一和个人公平的负面影响，亦会发现高铁存在相关问题。

专家认为，人口稠密的城市面临交通拥挤、旅客出行需求高涨等问题，在此类城市间修建的中距离高铁线路可实现投资盈利。然而，在实践中，高铁网络的延伸远远超越了合理范围，导致经济和社会风险，额外经济收益不仅无从证明，而且根本无法补偿上述风险。FEDEA专家认为，西班牙的上述功能障碍已达到极致，一方面建设了世界上相对最密集的高铁网络，在绝对意义上亦高居全球次席，另一方面用户需求在所有建设高铁的国家中处于最低水平。

ADIF当前实施的项目多为近年来西班牙正式政府存在时期留下的遗产，2015年12月以来历经2次大选仍无法产生正式政府，导致ADIF的新项目招标工作降至最低限度。据西班牙建筑企业和基础设施特许经营企业联合会（SEOPAN）统计，2016年上半年，ADIF工程招标总规模从2015年同期的7.383亿欧元骤降至1.77亿欧元，跌幅高达76%。同期与铁路领域形成鲜明对比的是，实行部分私有化后由西班牙政府控股51%的西班牙机场和航空管理局（AENA）工程招标总额3.028亿欧元，同比增长200%；西班牙港务局（Puertos del Estado）工程招标总额4.287亿欧元，同比增长164.6%；西班牙陆地运输基础设施国有公司（SEITT）工程招标总额1.693亿欧元，远超2015年同期的290万欧元。

附表1：世界各国高铁统计表

附表2：西班牙高铁网络拓展表