哈萨克斯坦的铁路交通

哈萨克斯坦的铁路交通

哈萨克斯坦的铁路运输已经有一百多年的历史。在这个面积272万平方公里的国家中，铁路自诞生以后就成为基本的运输工具。前苏联的七十年是哈铁路的大发展时期，即使是在卫国战争期间，作为战略后方和工业疏散目的地的哈也没有组织铁路运输发展的脚步。进入二十世纪九十年代后，由于统一国家解体，全苏铁路网由独联体各国瓜分，原来办军事化的、集中、统一的运输体系发生割裂，哈铁路发展遭遇了近十年的停顿期，客货运输量和经营效益不断下降。
一、哈独立前的铁路发展回顾
哈独立前的铁路发展历史可以分为三个阶段：
第一阶段十九世纪到二十世纪十月革命以前，当时的哈萨克作为沙皇俄国的亚洲版图，经济得到发展。哈境内第一条铁路建成于1894年，走向为波克罗夫斯卡娅斯洛博达──乌拉尔斯克，此后又陆续建成了塞米列琴斯卡娅、特洛伊茨斯卡娅、沃斯克列辛斯卡娅、利德尔斯卡娅（这些路段的俄文名称分别为Покровская слобода—Уральск, Семиречинская, Троицкая, Воскресенская, Риддерская。本文以下提及的地名、车站除常见名称外，均注明俄文拼写方法）等短距离铁路。第一条横穿哈萨克的干线铁路是奥仑堡──塔什干线，全长1668公里，将辐射状的泛西伯利亚铁路同沙皇俄国的南部边境连接起来。到1917年，哈境内铁路总长度达到2575公里。
第二阶段从苏维埃俄国至前苏联时期的工业化政策阶段，截止到到二十世纪四十年代卫国战争结束，是哈重工业发展较快的时期。1930年建成了著名的土西铁路（土库曼──西伯利亚线），将西伯利亚同中亚地区连为一体，有力促进了哈萨克南部地区的工业发展。1940年彼得罗巴甫洛夫斯卡铁路横穿哈萨克中部地区达到巴尔喀什地区，带动该地区成为强大的煤炭和有色金属生产基地。在卫国战争期间，苏共中央将一批大型的军工企业疏散到哈萨克，哈铁路建设被赋予重要意义，取得加速发展。
第三阶段是哈萨克加盟共和国经济继续发展，并进行荒地开发运动的时期。二十世纪五十年代建成了切利诺格勒（Целиноград,今阿斯塔纳市）──巴甫洛达尔线，中哈萨克干线则同土西铁路贯通，基本形成了哈铁路运输网络。该网络连接哈南部（通往中亚）和俄罗斯中部，通往乌拉尔和西伯利亚地区。这一阶段的铁路建设还扩大到连接主要干线同发展中的工业中心方面，建成了德鲁日巴──阿克托盖(Дружба—Актогай)线，实际上已经形成了欧亚大陆桥。八十年代末期，哈铁路总长度达到14000公里。
前苏联时期，铁路发展是同各加盟共和国的经济发展计划配套的，铁路建设深受复杂的经济分工甚至政治因素影响，比如把一个地区作为原料供应地，另一个地区作为加工区，一批具有计划经济特色，不充分考虑经济利益的大型联合企业上马，人为形成了强大货流。
前苏联幅员辽阔，当时国内的经济分工情况是，原料产地多位于其亚洲部分，而加工业集中在欧洲部分，需要一套长距离、大运量、运行可靠、准时的铁路系统，为此建立了半军事化、纪律严明的铁路运行体系和完善的客货列车运行时间表。该系统拥有统一的技术设备基础和快速服务保障机制，不受距离和所在地的影响。在全国任何地区都可以进行机车修理，服从于统一的管理系统，拥有一批自动化基地，所有工作都严格按照国家标准和技术规范进行。
由于地理和经济分工因素，前苏联的运输系统不仅履行保障物资从生产者到消费者，满足旅客的经济社会履行需求等基本职能，而且是全国统一经济体系的重要保障。
二、哈独立十年来的铁路发展
哈独立以后，铁路运输系统开始独立运行。独立初期的经济滑坡严重影响了哈铁路网的建设，铁路系统的现代化发展陷于停顿。由于运营收入下降，哈铁路部门甚至无法自筹资金购买车厢，只有个别路段进行了现代化改造，比如楚──阿雷斯（Чу—Арысь）线电气化铁路投入运营，完成了泛哈铁路干线的电气化建设。
前苏联统一国民经济体系的解散为15个独立的经济系统后，原有的铁路系统无法适应保障每个经济体独立运行的需要，原因显而易见：前苏联铁路系统实际上是个“国中之国”，一方面一条铁路线可能分布在几个加盟共和国境内，另一方面多条独立的铁路线可能分布在一个加盟共和国境内，铁路道路直属于苏联交通部管理。
前苏联解体造成统一的铁路网分裂，原来的物流方向发生了变化。各新独立国家的铁路当局在进行运输调度时，首先考虑全部途经境内铁路，运距因素退居次要地位。由于货物运输价格大幅度提高，前苏联各国间原有生产技术联系割裂，生产滑坡，铁路运输量锐减，运营收入减少，仅有的收入全部投入到最低限度的机车保养和路表养护上。
由于历史原因，哈铁路系统完全是一个运行机构，缺乏专业化的机车和配件生产维修基地和研究所，95%的材料依靠开进口，以至于楚──阿雷斯（Чу—Арысь）线电气化铁路的建设都要依靠俄罗斯的铁路建设企业完成。不能忽视的是，原来高度职业化的铁道兵部队在运输量锐减的情况下已经没有存在的必要，不得已进行的生产人员裁减又造成专业水平下降，铁路交通工作者年龄比例出现断档。更主要的问题在于，哈独立是，国内的铁路并没有构成封闭式的路网配置，而是分成三大块：南─西北线，南─北线，南─东南线，各条线路在境内互不相连。
哈独立之初就认识到，国家需要一个配置更加合理的、将各地区连接在一起的铁路网，但是要做到这一点需要大量资金，国家财政无力负担，因此哈首先着手解决设计范围较小，但意义重要的任务：
第一，保存铁路运营的总体技术和规范基础，保证现有互连路段运输通畅。解决方式是依靠独联体各国铁路部门建立统一的跨国铁路运输管理机关──铁路交通委员会（Совет по железнодорожному транспотру），在此框架内保存铁路交通运营的技术基础：统一的运行表，跨国运输计划等。
第二，必须保存铁路运输的技术边界，不以各个路段以及中继站所在国家而进人为的隔绝，以充分保障原来统一的大铁路交通系统的可靠运营。哈同俄罗斯保持着密切合作，未改变任何技术边界（独联体有些国家进行了这种技术变更）。
第三，同邻国进行铁路路段交换，获得后者境内无法进入其统一运输网的铁路区段的使用权。哈设想本国铁路部门开行的途经邻国境内运行的列车不作过境列车处理，运费也同国内路段一致。目前讨论的包括途经俄罗斯的洛科季（Локоть）──乌斯季卡缅诺戈尔斯克线、阿克纠宾斯克──乌拉尔斯克线，交换路段为俄铁路局途经哈的鄂木斯克──彼得罗巴甫洛夫斯克──库尔干（Курган）线、阿斯特拉罕──乌尔巴赫（Урбах）线。吉尔吉斯列车一直运行到哈境内的卢戈瓦亚（Луговая）车站，在塔拉斯──齐姆肯特区段运行的哈列车则途经两个划归哈方使用的吉方车站。
但是上述措施仍然没有完全解决问题，途经邻国的铁路客货列车提高运行速度、降低运行成本的组织工作非常复杂，无法找到被双方接受的妥协方案，至今在邻国境外运行的列车仍然按照国际运费缴纳过境费；另外一个问题是哈境内各条铁路主要干线之间没有连接支线，新线路的建设紧迫性日渐突出。
目前，哈铁路总长度14200公里（其中近1000公里的中间路段属于邻国），密度只有每平方公里5.2公里（大部分独联体国家为23至38公里）。电气化铁路占28%（阿塞拜疆为60%，俄罗斯为45%，亚美尼亚和格鲁吉亚为100%）。近年来，哈铁路系统资金不足，设备磨损的情况尤其严重，目前列车运行时速只有50至60公里。
哈独立以来，铁路的货物运输量占运输业的比重一直保持在75%至78%，旅客运输比重保持在30%至40%。铁路货运的历史高峰年度是1990年（3.45亿吨），此后逐年下降，1999年货运量为1.24亿吨，为1990年的36%。最近十年来哈货运量也不断下降，平均只有高峰年（1993年）的一半，1999年完成旅客运输量为1880万人次，比1998年下降15%。2000年以来，随着经济的好转，铁路运输量逐渐回升，当年货运量和周转量分别比1999年增长28.5%和36.3%，客运量也回升到2130万人次。虽然近两年来多次上调票价（1999年3.7%，2000年30.2%），但是客运业务仍然亏损，2000年亏损额为8.802亿坚戈。货运业务盈大于亏，经过两次上调运价（1999年0.7%，2000年17.9%），效益更加明显，2000年盈利额为36.683亿坚戈。哈中边境的德鲁日巴──阿拉山口口岸是哈铁路运输系统业务的一个亮点，1999年过货量达到350万吨，2000年提高到430万吨，预计2001年将完成500万吨。但哈方称哈中两国应加强铁路运价协调工作，已完成2005年过货1000万吨到1200万吨的目标。
三、困难与问题
除了前边讲到的干线不连片、无法环形的首要问题外，哈铁路运行设备和器材的情况也不尽人意。
有关资料表明，1998年哈萨克斯坦铁路局的维修计划完成率只有40%，1999年为46%。全国每年的铁路维修费用大约需要700亿坚戈，但2000年到位资金只有249亿坚戈，不足36%。结果，内燃机车中，有25%超期服役，75%面临报销，大部分机车已经开行了15年以上，从1992年以来就没有新的内燃机车上路，调车用车均是1991年以前的，最新的电力机车为1993年的。22%机车和24%的油罐车无法修复，12.8%的油罐车因为损耗而报销，另外的40%将在近两年内报销。

三分之一的客车车厢是1981年以前生产的，2008年以前有600节车厢退役。货运车厢中，有一半磨损率超过50%，四分之一磨损率超过90%，大部分是棚车、敞车和平板车，即国际运输中广泛使用的集装箱用车皮。油罐车比重（11%）过低制约着石油运输。
在13600公里的运营铁路中，有50%的路段已经没有及时维修，使货车运行速度降低了一半以上，严重制约了运输能力，提高了运输成本。
另外一个令人担忧的问题是盗窃猖獗，货物和铁路器材（空气分配器、轴套等）均深受其害。2000年铁路货物蒙受盗窃的损失比1999年增加3倍，有关方面采取的打击措施收效不大。

虽然车皮严重不足，大部分货物的铁路运输距离只下降了10%到15%，使现存车皮的运输负荷增加了50%到100%，大大加快了车厢的磨损。
四、发展计划和构想
针对铁路系统面临的危机情况，哈国家铁路公司制定了2000至2005年行业发展计划和2001至2014年技术政策主要方向。投资重点放在进入国际运输走廊的路段：阿拉木图──阿斯塔纳、阿克托盖──德鲁日巴、德鲁日巴──边境，贝内乌──曼吉什拉克（Бейнеу-- Мангышлак），以及欧塔尔（Отар）──阿拉木图、巴甫洛达尔──埃基巴斯图斯、热列兹诺鲁德那娅（Железнорудная）──科斯塔奈等电气化路段的维修和现代化工程方面。还计划投资用于改善运行安全、发展信息化和自动化系统、修理厂等，建立几家租赁公司。
哈国有铁路局还制定了一项将该公司改组为股份公司，国家持有100%股权的计划。根据该计划，不属于铁路的组成部分以及客运业务将从该公司分离出去，维修业务分离没有引起过多的异议，但客运业务的分离引起不少人的反对。哈国家财政的资金一直比较紧张，如果承担客运业务的补贴，则哈旅客铁路运输的发展恐将受到资金的制约。此外，国有铁路公司股份化使铁路企业甚至铁路行业面临控制权易受的危险。哈业内分析家认为，作为直接关系国家安全的经济部门，铁路交通应该牢牢掌握在国家手中，一方面铁路企业的私有化方案忽视了该行业的特殊性，即损害国家利益，又无益于交通安全，另一方面股份公司的经营以追求最大利润为目标，容易引起社会冲突，损害国家经济利益。
基于上述，哈业内人士呼吁，为了保持铁路早国内运输市场的份额，发展运输能力，必须采取紧急措施，建立自身的机车、车厢建设和维修能力。已经有一些外国的知名公司，如德国的AD运输公司（ADTrans）、美国的通用电器（General Electric）、俄罗斯的机车制造股份公司（ОАО«Локомотивостроительный завод»）均多次倡议在哈合资组建机车厂、车厢厂和翻修厂，但一直未得到哈方的关注和回应。目前俄罗斯邻近地区（如南乌拉尔、西西伯利亚和斯维尔德洛夫斯克等）的铁路部门机车、车厢的磨损情况也很严重，哈建设机车车厢厂还可以面向这些地区的铁路部门。
进行新线路的建设需要解决以下问题：
1、技术困难。须落实设计者、建设者，明确材料、设备和专家来源。
2、资金困难。需要寻找投资商。解决技术问题面临的难度不大，哈本身有经验丰富的设计研究所，可以完成从勘探到制定设计方案、进行建设监理的全程工作，国内也有从业多年、技术设备基本保存完好的铁路建筑公司和铁路改造公司。建设所需的材料和设备可以很快从俄罗斯的工厂订货，从枕木、铁轨到自动运输系统都可以解决，哈本国则拥有碎石厂和路钉厂。
这样一来，唯一剩下的就是资金问题了。要回答这个问题，有必要搞清楚到底谁是新铁路的受益者。在前苏联时期，没有人关心这个问题，因为铁路建设工作由中央计划委员会负责拨款，个别对地区发展和国防重要的路线由加盟共和国财政拨款。在现在的哈萨克斯坦，建设铁路只依靠铁道部门自己的力量是无法完成的，原因由两点：第一，九十年代铁路运输量的下滑给铁路交通造成了大量的困难。机车老化、路矿恶化，不少维修设备超期服役，技术装备已经部适应现代需要，所有这些问题都需要注入资金加以解决。第二，铁路是根据运输距离征收运费的，运距越长，利润越大。因此铁路部门自身投资兴建线路，连接干线，缩短运距并不会创造新的利润。因此哈铁路部门倾向于利用现有线路进行客货运输，提高运力，不希望投资建设新线路。其利益取向在于提高老路段的运输强度，扩大利润率。
但是对于国家来讲，铁路发展的目的在于解决更大规模和层次的问题：保障经济增长，促进地方发展，提高国防能力，因此国家不能因为财政缺乏足够的资金而忽视铁路基础设施建设。
建设新的铁路最大的受惠者是旅客和货物生产者、消费者，满足他们发展行业经济，保障原材料和加工基地的交通运输联系的需求，同时哈认为它是独联体国家中政治经济情况最稳定的，运输需求旺盛，铁路发展前景良好，又不存在竞争，虽然属于长线投资，但回收前景和社会效益良好，因此国内外企业，尤其是私人企业可能成为潜在的铁路建设投资商。此外，还可以从境外金融机构申请优惠贷款，日本国际经济合作基金（Международный фонд экономическаго сотрудничества Японии）就是一个候选对象。目前，哈已经用该基金会提供的贷款完成了阿克托盖──德鲁日巴路段的现代化改造，项目内容包括修建环阿克托尔湖的路线，改造阿拉木图车厢维修厂等。还可以吸收大型本国银行的贷款资金进行铁路建设。
这样，哈可能对铁路建设投资的共有三方面的力量：国家（提供土地、优惠建设和运营条件）、铁路部门（即哈萨克斯坦国家铁路公司，提供部分资金、设计、技术支持、专家等）、私人资本（主要投资），按照占股的方式合作。
目前普遍认为应该首先修建的路段包括以下几条：
● 让吉兹托别(Жангиз-Тобе)──乌斯季卡缅诺戈尔斯克线，可以将工业发达的东哈萨克州到哈其他地区的运距缩短70%以上。
● 热兹卡兹干──克孜勒奥尔达线，约400公里，位于哈南部地区。
● 顿斯科耶──阿雷斯坦索尔（Донское--Арыстансор）线，连接哈西部和北部地区。
● 马卡特──英德尔（Макат--Индер）线延长线，重点为俄罗斯的亚力山得罗夫盖车站（станция Александр Гай）。该线路建成后，从哈西部地区到伏尔加河沿岸的铁路运距可以缩短一半。
目前，哈已经开始建设一些干线区段，如阿克苏──科涅奇卡娅（Аксу--Конечкая）线已经交付使用，大大缩短了哈萨克斯坦东部和北部地区的铁路线运距，并且全部线路均位于哈境内。但是目前的铁路建设全部依靠哈萨克斯坦国有铁路公司（РГП «Казахстан темир жолы»）出资，建设和设备配置维修资金明显不足。已经投建的最大项目是阿拉木图──阿斯塔纳线改造，由西班牙公司提供机车，全长1000多公里的线路改造完成后，运行时间将缩短到八小时左右，比现在减少一半以上，该工程预计2003年完工。